3月27日起，南京往返武汉航班停飞；4月1日，武汉往返南昌航班停飞，从去年5月武汉到宜昌、襄阳的航班停飞以来，武汉天河国际机场(以下简称“天河机场”)就这样看着一条又一条航线从航班计划上消失了。
虽然航空公司停飞的理由多是运力调整，但业内人士指出，这个“调整”是在合(肥)武(汉)高速铁路的冲击下做出的。“这已不是第一例了，2009年成都—重庆航线停运，2010年郑州—西安航线停运，高铁冲击下，短途航线停飞是一个趋势。”有专家认为。
据武汉天河机场提供的统计数据显示，目前600公里以下航程的航班，已经有六七成停飞。而在短短两个月之后，随着京沪高铁的开通，又一条“民航热线”将直面高铁冲击。“京沪高铁票价低于飞机票”的言论已经沸沸扬扬，民航业内预计干线上的许多短途航班恐怕都会难逃厄运。
为了减缓冲击，据业内人士透露：“中国民用机场协会方面也有消息，全国至少有32家机场正在筹划空铁联运，广州、深圳机场皆在此列。“不过，目前民航业还没有找到什么有效的办法来应对冲击，现在叫得最响的空铁联运也还没有进入实质性的操作阶段。”
多条高铁干线叩关 民航短线陆续停运
2009年，合(肥)武(汉)高速铁路客运专线开始运营，共开通了3组武汉至南京的动车，武汉—南京间的铁路运营时间由过去的10小时左右缩短至3小时，二等动车票价仅180元。“刚开通时，上座率就达到90%以上。”南京当地的民航人士表示，“与此相比，一天两班武汉往返南京的航班全票价格达730元(不含燃油和机场建设费)，日常上座率跌破50%，亏损在所难免。”
根据民航机票网站信息显示，祥鹏航空和南方航空曾在该航线上推出2折优惠票价提高上座率，但都收效不大。而6月一到，京沪高铁南京南站投入运营后，武汉至南京将实现公交化运营，这种冲击还将不断放大。
武汉到南昌的情况也如出一辙，高铁通车之后，2小时30分左右就可跑完全程，二等软座仅售110元，而航班虽能提前一小时左右到达，但票价却动辄300元以上。面对如此选择，旅客的流失在所难免。
而令业界警醒的是，这已非高铁首次逼停民航短线。2009年底，曾经盛极一时的成都—重庆航线在高铁的冲击下停运，2010年3月，郑州到西安航线也遭遇了同样的命运。
“在四川航空于2002年开通这条航线时，曾骄傲地称其为‘空中穿梭快巴’，两地每天对开6班，上座率很好，仍然抵挡不了高铁。”东航总经理马须伦曾对这个案例进行过评价，“这说明，1000公里以下航线，高铁有很强竞争力，一个半小时以内航程的航线最容易受到高速铁路的冲击。”
在数条高铁干线陆续铺就的背景下，与高铁线路重合的短途航线的命运都将岌岌可危，“京沪之间不用说了，年内北京到石家庄、石家庄到武汉的高铁也将陆续修通，与武广高铁连成一线，京广之间3000公里的高铁线路上，不少的短途航线恐怕都将受到冲击。”一位分析师指出。
空铁联运探索加速 珠三角长三角可能率先尝试
而如今京沪高铁尚未开通，各方就已造足气势，铁道部部长盛光祖日前公开对京沪高铁票价表态，表示京沪高铁票价分为两种，“一种是北京到上海的直达票，根据全程直达运输来测算。还有一种是区段停车的票，价格肯定要比民航飞机票价便宜，而且便宜的幅度还比较大。”一时间，人们纷纷开始担心京沪高铁对既有航线的冲击。
但是业界并认为不要过分夸大这种担心，一位业内人士指出，“京沪航线以商务客为主，他们对于价格的敏感度并不高，而是更加看重时间，京沪高铁的低价策略对民航既有客流冲击有限。”携程旅行网票务部门也根据统计数据指出：“京沪高铁这样的热线完全应该可以承载起多种运输方式，以往京沪直达列车已开行多年，铁路与民航各自形成了自己的客户群，相信相互间影响不会太大。”
与此同时，航空和铁路间的竞合也在加紧研究当中，最被业界看好的合作模式莫过于空铁联运。此前，奥凯航空和春秋航空已分别实现了“空地联运”。前者推出了“机场大巴、京津高铁和航空”一票通，而后者则帮助旅客通过网站预约长途汽车票。东方航空也在今年1月高调提出，年内在长三角地区初步实现“空铁联运”，首次把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配，旅客只需要买一张套票就可实现飞机和火车的换乘。
业内人士透露：“中国民用机场协会方面也有消息，全国至少有32家机场正在筹划空铁联运，广州、深圳机场皆在此列。”而在日前曝光的河北机场高铁站效果图中，更是明确放入了空铁联运的设想。“我们将构建民航与铁路畅通便捷的空地运输衔接网络，实现两者‘无缝隙衔接，零距离换乘’。”河北机场管理集团相关负责人介绍，石家庄机场正在谋划与京石高铁实行“一票通”，如果成功，未来从北京乘坐高铁来石家庄机场乘机的旅客，将可免费乘坐高铁，由机场补贴全额的高铁车票。
“技术上不存在任何问题，”广铁集团副总经理、新闻发言人陈敏也曾在采访中和记者聊到，“将来，我们完全可以做到白云机场和高铁车站间一张联票空铁联乘。”
然而也有专家认为空铁联运暂无明确时间表，很多问题还有待解决。“空铁联运全面突破问题很大，民航与铁路分属不同的主管部门，要进行全面的谈判不是那么简单。”广州民航职业技术学院专家、民航资源网评论员綦琦表示，“此外，具体的盈利分成模式也不清楚，铁路并非实名制购买，如何保证‘一票到底’？而民航方面是否愿意拿出自己的优势航线，特别是国际航线进行分成？这些问题都还没有解决。”因此，业内人士认为，最乐观的情况是，在“十二五”立体交通发展的整合思路下，由珠三角和长三角等有条件的地区率先开始局部尝试。
